Xüsusən, dünya çempionatının sürücülərinin bir növ peşə birliyi olan GPDA assosiasiyasının direktoru Karlos Sayns belə demişdi: “2022-ci və ya 2023-cü ildə simulyatorda aparılmış hesablamaları görüb onları təhlil etməyən kim olub: “Bunu necə qəbul etmək olar?” Baş verənləri təhlil etmək lazımdır, çünki belə şey olmamalı idi”.
FİA-nın biroturacaqlı maşınlarda yarışlar üzrə direktoru Nikolas Tombasis 2026-cı ilin qaydalarının bir çoxunun sürücülərə xoş gəlmədiyini başa düşür, lakin o bildirir ki, qaydalar üzərində işləyərkən federasiynın əlləri bağlı olub və qurum onların bəzi müddəalarına vaxtında düzəliş edə bilməyib.
“Düşünürəm ki, sürücülər təbii olaraq olduqca tələbkar müştərilərdir, – deyə Tombasis The Race nəşrinə bildirib. – Onların nəyisə gözəlləşdirəcəklərini və ya öz fikirlərini bildirməyəcəklərini gözləmək düzgün olmaz. Əslində biz mövsüm başlamazdan iki il əvvəl onların indi şikayət etdiklərinin çoxunu görürdük və həqiqətən müəyyən düzəlişlər etmək istəmişdik. Amma mövcud idarəetmə sistemi ilə bunu edə bilməzdik”.
Sürət mənbələri maraqlarının həm ənənəvi, həm də yeni istehsalçıların mənafeləri nəzərə alınmaqla hazırlanması üçün reglamentin necə düzəliş edilə biləcəyinə dair Mühərrik Məsləhət Komitəsi yaradılmışdı. Məsələn, müəyyən vacib düzəlişlərin edilməsi üçün FİA, FOM və o vaxt komandalarla işləyən beş mühərrik təchizatçısından dördünün razılığı tələb olunurdu. Tombasis vurğulayır ki, bu, son illərdə çempionata gəlmiş yeni istehsalçılar da daxil olmaqla, hamı üçün bərabər şərtlər yaratmaq üçün zəruri idi:
“Hətta o vaxt Formula1-də iştirak etməyən avtomobil şirkəti, məsələn Audi, yenə də reglamentlə nəzərdə tutulmuş müəyyən öhdəlikləri üzərinə götürməli idi. Onlar FİA-ya müraciət edib deyə bilərdilər: “Bilirsiniz, biz hələ çempionatda iştirak etmirik, deməli beş dəfə daha çox vəsait xərcləyə bilərik”. Bu isə, ədalətsiz olardı.
Buna görə razılaşma əldə edildi ki, bütün istehsalçılar maliyyə və istehsal fəaliyyəti ilə bağlı olanlar da daxil olmaqla, reglamentin tələblərini yerinə yetirmək öhdəliyini götürsünlər. Digər tərəfdən, bu, FİA-nın hərəkət azadlığını məhdudlaşdırırdı və biz birtərəfli qaydada düzəlişlər edə bilməzdik.
Beləliklə, hər hansı reqlament dəyişikliyi üçün mühərrik istehsalçılarının əhəmiyyətli bir hissəsinin, yəni ən azı dördünün razılığını almaq lazım idi. Sadə dillə desək, əvvəlki illərdə mümkün düzəlişləri müzakirə edərkən dörd mühərrik istehsalçı şirkəti əleyhinəydilər”.
Nəticədə mövsümün əvvəlində güc qurğularının işi ilə bağlı problemlərin nə qədər ciddi olduğu aydın olanda, maydakı Mayami Qran Prisindən etibarən qismən tətbiq olunan təcili tədbirlər görmək məcburiyyətində qaldılar.
“Təəssüf ki, bu anda gözləmək lazım gəldi, amma may ayında biz 2027 və 2028-ci illər üçün reqlamenti düzəltməyə imkan verəcək məsələləri müzakirə edirdik, – deyə Tombasis davam edib. – Düşünürəm ki, ideal halda bunu bir-iki il əvvəl etmək olardı və onda bu müzakirələri indi aparmağa ehtiyac qalmazdı.
Lakin deyərdim ki, yarışların əksəriyyəti kifayət qədər maraqlı keçib, traslarda davamlı mübarizə gedib. Və baxmayaraq ki, bəlli bir mühərrik istehsalçısının aydın üstünlüyü var, keçmişdə oxşar vəziyyət yeni reqlament qüvvəyə mindiyi vaxtlarda yarışlar sərgilərə oxşayırdı. İndi isə, əksər mərhələlərdə Mercedes qalib gəlməsinə baxmayaraq, yarışlar kifayət qədər maraqlı keçir, daim mövqe dəyişiklikləri baş verir və s.
Ümumiyyətlə, düzgün tarazlığı tapmağa çalışmalıyıq. Şübhəsiz, sürücülər idmanımızın vacib fiqurlarıdır. Düşünürəm ki, onların bir çox istəklərini nəzərə alıb tədbirlər görməyimiz doğru olub. Ancaq, eyni zamanda, tamaşaçıları da düşünməliyik – onlar da dəyişikliklər görmək və maraqlı yarışlar izləmək istəyirlər”.
