Ancaq bu, həqiqətin hamısı deyil. Ləns Strollun sözlərinə görə, maşın hələ də kifayət qədər qeyri-proqnozlaşdırılan davranış nümayiş etdirir və onunla təkcə Alonso deyil, komandanın rəhbəri Ədrian Nyui də razıdır. Onların əsas iradları məhz mühərrikin idarəolunma xüsusiyyətləri ilə bağlıdır.
Honda Racing Corporation-un (HRC) yarış briqadasının rəhbəri və baş mühəndisi Şintaro Orihara da razılaşır ki, güc qurğusunun bütün çatışmazlıqlarını hələ aradan qaldırmaq mümkün olmayıb, lakin o etiraf edir ki, doğru istiqamətdə növbəti addımı atmaq asan olmayacaq.
“Stend sınaqları zamanı qarşımıza qoyduğumuz məqsədə çatdıq, daha sonra həmin təkmilləşdirmələr trasda da təsdiqini tapdı, – deyə Orihara The Race-ə müsahibəsində bildirib. – Amma biz hələ də digər mühərrik istehsalçılarından kifayət qədər geri qalırıq və daha bir ciddi problemi aradan qaldırmalıyıq.
Biz başa düşürük ki, idarəolunmanın yaxşılaşdırılması baxımından çox iş görmək lazımdır, bu vacib məsələni növbəti yarışlardan əvvəl həll etməliyik”.
The Race-in məqaləsində izah olunduğu kimi, ümumilikdə söhbət mühərrikin sürücülərin hərəkətlərinə düzgün reaksiya verməsindən gedir. Məsələ təkcə qazın artırılmasına proqnozlaşdırılan cavab reaksiyası ilə məhdudlaşmır – burada həm də döngəyə girişdə mühərriklə tormozlama nəzərdə tutulur.
Yeni nəsil maşınlarda vəziyyət daha da mürəkkəbləşir, çünki sürücü ayağını qaz pedalından çəkəndə və ya əyləc pedalına basanda MGU-K motor-generatoru işə qoşulur və mühərrik batareyanın doldurulması rejiminə keçir.
Bu proses kifayət qədər mürəkkəbdir, çünki güc qurğusu eyni vaxtda həm batareyanı doldurmalı, həm mühərriklə tormozlamanı təmin etməli, həm də brake-by-wire sistemi ilə qarşılıqlı işləyərək arxa əyləclərin işə düşmə intensivliyini tənzimləməlidir. Bundan başqa, daha aşağı ötürmələrə keçidin yavaşıma prosesinə necə təsir etdiyini də nəzərə almaq lazımdır.
Ancaq məsələ bununla da bitmir: batareya tam dolanda və ya konkret döngəyə aid enerji rekuperasiyası limiti tükənəndə, komanda da həmin həddi aşmaq istəməyəndə, doldurma prosesi dərhal dayanmalıdır, amma bu zaman yavaşımanın intensivliyi kəskin şəkildə azalır.
“Sürücü ayağını qazdan çəkəndə mühərriklə tormozlama başlayır. Amma MGU-K doldurma rejimində işləməyə başlayıb təxminən 350 kVt enerji toplayanda, müəyyən anda yavaşımanın intensivliyi demək olar ki, ikiqat artır, – deyə Orihara izah edib. – Daha sonra MGU-K-in gücü azalır, fırlanma anı da aşağı düşür, amma sürücüyə lazımdır ki, maşının davranışı neytral qalsın, buna nail olmaq isə çox çətindir.
Problem daxiliyanma mühərriki (DYM) ilə MGU-K arasındakı qarşılıqlı əlaqə ilə bağlıdır – bu, bizim inkişaf etməli olduğumuz sahələrdən biridir”.
Bu sistemin elementlərindən biri lazım olduğu kimi işləməyəndə, Aston Martin sürücülərinin güc qurğusunun davranışındakı qeyri-proqnozlaşdırıla bilənlikdən danışarkən mütəmadi şikayət etdikləri çətinliklər başlayır.
Mühərriklə tormozlama həddən artıq sərt ola bilər ki, bu da maşını destabilizasiya edir, batareyanın doldurulması prosesi lazım olduğundan zəif gedir, mühərrikin iş rejimlərinin kəskin dəyişməsi səbəbindən isə döngənin keçilməsi zamanı qəfil yetərsiz dönmə əlamətləri yarana bilər.
Bəzən də ötürmələr qutusu daha aşağı ötürməyə keçməkdən imtina edir, çünki sinxronlaşdırmada problem yaranır. Bu çətinliklərin böyük hissəsini proqram təminatının daha düzgün konfiqurasiyası hesabına, eləcə də sürücü akselerator pedalına basmadığı anda dövrlərin kəskin yüksəlməsinin qarşısını almaq üçün DYM-in iş xüsusiyyətlərini təkmilləşdirməklə aradan qaldırmaq olar.
Oriharanın da etiraf etdiyi kimi, “Bəzən bizim DYM qeyri-sabit işləyir. Biz bu problemlə məşğuluq, amma bu, sürücülər üçün hələlik kifayət etmir”.
O, həmçinin vurğulayıb ki, heç bir möcüzə gözləmək lazım deyil və güc qurğusunun idarəolunma xüsusiyyətlərini dərhal yaxşılaşdırmaq mümkün deyil, amma HRC motoristləri Zandfort ilə Monza mərhələləri arasındakı fasilədə bunun üzərində fəal işləyirlər.
Alonsonun fikrincə, əgər bu məsələ uğurla həll olunsa, bu, “daha bir neçə onluq” qazanmağa imkan verəcək. O zaman mükafat zonasındakı yerlər uğrunda müntəzəm mübarizədən danışmaq mümkün olacaq, daha bir vacib və tamamilə real nəticə isə ondan ibarətdir ki, Alonso 2027-ci ildə də Aston Martin-lə əməkdaşlığı davam etdirmək qərarı verəcək.
Niderland Qran Prisindən sonra komandanın motorhoumunda onun Ədrian Nyui ilə uzun söhbəti baş tutub, çox güman ki, bunun ardınca eyni məsələlərə həsr olunmuş Aston Martin F1-in sahibi Lourens Stroll ilə də görüş olacaq. Beləliklə, Honda-nın irəliləyişindən həqiqətən çox şey asılıdır.
