RB22-nin yan pontonları çox aqressiv formaya malik olub və bunun sayəsində maşının arxa hissəsinə daha keyfiyyətli, daha az turbulent hava axını yönəlib. Texniki reqlament maşının müxtəlif aerodinamik səthləri üçün radius bucaqlarının maksimum həddini məhdudlaşdırsa da, Red Bull Racing bu məhdudiyyətləri aşmağın yolunu tapa bilib.
Hazırkı qaydalar həm qabarıq səthlər, həm də oyuqlar üçün radius hədləri müəyyən edir və texniki reqlamentdə bu, maşının bütün sahələrinə münasibətdə ən detallı şəkildə təsbit olunur. Əksər hallarda radius 20 və ya 25 mm-lə məhdudlaşıb, iki səthin birləşdiyi yerlərdə isə onlar kəskin kənar və ya büküm yaratmamalı, həmçinin hamar yuvarlaq keçidlə birləşməli olur.
Reqlament müəlliflərinin niyyətinə görə, səthlərin bu cür konfiqurasiyasında axın onların ətrafından hamar keçir, bu da turbulent burulğanların yaranmasının qarşısını alır.
Ümumiyyətlə, aerodinamika üzrə mütəxəssislər maşının müxtəlif zonalarında burulğanlardan istifadə edirlər, bu da, məsələn, ön təkərlərin arxasında yaranan turbulentliyi bloklamağa imkan verir ki, onun altlığın işinə təsir etməsinə və asfaltayatma qüvvəsini azaltmasına yol verilməsin.
Aerodinamik paketin bu və ya digər elementlərinin kənarları nə qədər kəskin olursa, burulğanların yaranma ehtimalı da bir o qədər artır. Bu burulğanlar isə maşının arxasında yaranan turbulentliyi də gücləndirə bilir və bu da öz növbəsində rəqiblərin ötməsini çətinləşdirir.
Ancaq məsələ yalnız aerodinamika ilə məhdudlaşmır: əgər şüurlu şəkildə burulğanlardan istifadəyə üstünlük verilirsə, bəzi aerodinamik səthlər daha mürəkkəb alınır, onlar nə qədər mürəkkəb olursa, hazırlanmasına, istehsalına və maşının ətrafından keçən hava axınının optimallaşdırılmasına çəkilən xərclər də bir o qədər artır.
Belə xərcləri ilk növbədə top-komandalar qarşılaya bilir, amma bu cür işləmələrə müəyyən məhdudiyyətlər tətbiq olunursa, bu, belə komandaların açıq-aşkar daha zəif rəqiblərlə müqayisədə üstünlüyünü artırmasına mane olan tədbirlərdən birinə çevrilə bilir.
Bundan əlavə, tamamilə aydın təhlükəsizlik mülahizələri də olur: iti kənarlar və tillər nə qədər az olursa, trasdakı insidentlər zamanı kiminsə təkərlərinin zədələnməsi riski də bir o qədər azalır, üstəlik marşallar da daha az təhlükə ilə üzləşirlər.
Red Bull bu məhdudiyyətləri aşmağın yolunu ilk tapan komanda olub: kollektiv aerodinamik səthlərin birləşmə xətti boyunca, xüsusən də yan pontonlardakı oyuğun kənarı boyunca yerləşən bir növ metal dayaq elementlərindən istifadə etməyə başlayıb.
Bu metal elementlər maşının döşəməsini daha sərt edib, hava axınlarının təsiri altında əyilməsinə imkan verməyib və bu cür dayaqların tətbiqi reqlamentlə qadağan olunmayıb. Eyni zamanda, belə dayağın 20 mm yaxınlığında yerləşən səthlərə radius bucağı ilə bağlı məhdudiyyətlər şamil olunmayıb.
Red Bull maşınlarında bu dayaqlar həqiqətən sərtləşdirici qabırğalar funksiyasını yerinə yetirib, altlığın möhkəmliyini artırıb, amma onlara bitişik kuzov səthləri çox iti kənar formalaşdırıb. Lakin formal olaraq bu sahələr məhdudiyyətlərə aid edilməyib.
Bu həll sayəsində RB22-də yan pontondakı oyuqla pontonun yuxarı səthi arasında fərqli təzyiq zonaları yaranıb. Nəticədə, oradan keçən hava axını sürətlənib və arxa təkərlə diffuzor arasına yönəlib, bu da öz növbəsində maşının altlığının altındakı sahə ilə diffuzorun ətrafındakı sahə arasında təzyiq fərqinin yaranmasına kömək edib. Bununla yanaşı, altlığın altındakı axının sürəti artıb və bu da asfaltayatma qüvvəsinin yüksəlməsinə şərait yaradıb.
Red Bull Racing-in bu işləməsindən ilhamlanan Audi zavod komandası da Bakı mərhələsində öz analoji həllini təqdim edib.
Ancaq FİA müdaxilə etmək qərarına gəlib və 2027-ci il reqlamentinə düzəliş edilib: belə “dayaqlar” ətrafında radius bucaqları ilə bağlı məhdudiyyətlərin şamil olunmadığı zona 20 mm-dən 5 mm-ə endirilib.
