14 Oktyabr 2019, Bazar ertəsi - 00:19

Bir dilemma, iki dilemma…

Bir dilemma, iki dilemma…

Müəllif: Rəhim N.Əliyev, baş redaktor

07:32 - 16 İyul, 2009

Sən demə yarışın maraqlı olması üçün heç də maşınların yağış altında trasdan çıxması və strateqlərin proqnoz müharibəsi, nə zaman və […]

Sən demə yarışın maraqlı olması üçün heç də maşınların yağış altında trasdan çıxması və strateqlərin proqnoz müharibəsi, nə zaman və hansı təkərləri seçmələri vacib deyil. Kifayətdir ki, Bridgestone şirkəti trasa uyğun gəlməyən təkərləri komandalara təklif etsin – sürücülər yarışın gedişində rəqiblərinə baxıb təkər seçimi edirlər, seçimlərini dəyişirlər (gələn il termoçexolları qadağan etsələr nə olacaq?); qələbəyə, özü də karyerasında birinci qələbəyə, əsas namizədi cərimə də etmək olar, məsələn, qəza ilə nəticələnməyən kiçik bir insidentə görə; KERS qoyulan maşınları start düzlüyündə lazımi yerlərə qoymaq da olar. Bundan sonra Nürburqrinqdə maraqlı yarışı izləmək üçün televizor qarşısında rahat oturmaq olar!

Məncə, hamının gördüyünü təkrar etməyə, yarışın qəhrəmanlarına titul paylamağa lüzum yoxdur – məğlubedilməz Uebber, bu mövsüm birinci podiumunu qazanmış Massa, əla start almış Rosberq, sürətli dövrəyə imza atmış Alonso, bütün yarış boyu müdafiə olunan Kovalaynen, pit-leyndən start alıb az qala xal qazanacaq Qlok, yenə də öz Rəykkönenini tapmış Sutil, finişdən sonra az qala ağlamağa başlayacaq, uduzmağa öyrəşməyən Barrikello… Ona görə də sadəcə Almaniya Qran Prisi barədə öz fikirlərimi söyləyəcəm…

Red Bull mövsümün əvvəlindən son illərdə izlədiyimiz ən böyük inkişafa nail olub və düzünü desək, gözümüzün önündə çempionatı Censon Battounun vaxtından əvvəl qazanmasından xilas edir – altı qələbədən sonra hamı britaniyalı sürücünün titul qazanmasına əmin idi. Silverstouna gətirilmiş RB5 bolidinin yeni modifikasiyası əvvəlki versiyaya və rəqiblərə nisbətən üç həftə əvvəl 0.6 saniyə üstünlük verirdisə, bu gün bu üstünlük bir saniyədən yuxarı idi. Bu üstünlüyün hansı hissəsinin Brawn GP, Toyota və digər rəqibləri sıradan çıxarmış soyuq hava şəraitinə məxsus olmasını söyləmək çətindir – bir-iki isti yarışdan sonra hər şey bəlli olacaq. Üstünlüyün yerdə qalan hissəsi isə tamamilə Ədrian Nyuinin başçılıq etdiyi konstruktor bürosuna və 2009-cu ilin yeni reqlamentinə məxsusdur. Bəli, məhz texniki reqlamentə görə peletonun ortasında mübarizə olduqca sıxlaşıb, həm də komandalar kiçik bir elementin köməyilə maşının sürətini çox artıra bilirlər. Əgər xatırlasaq ki, mövsümün əvvəlində diffuzor yarım saniyə üstünlük verirdisə, indi digər elementlər həmin üstünlüyü verir. Məsələn, Uokinqdə 36 saat fasiləsiz işləmiş mexanikin Lyuis Həmilton üçün hazırladığı yeni maşın əvvəlkindən 0.7-0.8 saniyə sürətlidir. Ona görə də hamımız McLaren-in sürətinin şahidi olduq…

Amma istənilən Formula1 azarkeşi əla başa düşür ki, iki sürücü ilə titul uğrunda mübarizədə iştirak etmək nə deməkdir. Mark Uebberin qələbəsi həm sürücü üçün, həm onun azarkeşləri üçün, həm komanda üçün nə qədər əlamətdar olsa da, növbəti uğura qədər komanda üçün başağrısı da gətirir, axı Brawn GP-də olduğu kimi işləmək daha asandır – bir sürücü daim qələbə qazanır, digər sürücünün isə daim bəxti gətirmir. Bəxtsiz roluna Mark uyğun gəlmir. Amma maraqlıdır: arxada qalmış doqquz Qran Pridən onun komanda yoldaşı üçündə qəzaya uğrayıb, üçündə isə taktiki məğlubiyyətlə üzləşib. İndi onlardan hansının bəxti gətirmir? Censon Batton deyəndə ki, “Uebberin qələbəsi mənim xeyrimədir” tamamilə haqlı idi. Çempionatın liderindən daha bir faydalı sitat: “Sebastyan sürətlidir, amma Mark stabildir.” İndi qabaqcadan necə söyləyək ki, payızda onlardan hansı güclü olacaq?

Stabillik-etibarlılığa qarşı sürət faktoru Formula1-in daimi dilemmasıdır. İndiki xal hesablanması sistemində kimə üstünlük verəsən – yarışlarda qələbə qazanan sürətli sürücüyə yoxsa stabil podium qazanan sürücüyə? Nə yaxşıdır: etibarlı maşın düzəldib sonradan onun sürətini artırmaq, yoxsa sürətli bolid düzəldib finişdən sonra dağılmasına ümid etmək? Sürücülərdən hansı yaxşıdır: ən çox poul qazanan yoxsa ən çox qələbə qazanan? Əgər yadımıza salsaq, keçən illərdə Red Bull sürətli maşının etibarlılığının artırılması problemi ilə qarşılaşmışdı, o zaman komanda Ədrian Nyuiyə köməkçi kimi Ceff Uillisi komandaya gətirmişdi. Texniki direktorun əsas vəzifəsi olan keyfiyyət və etibarlılığa nəzarət öz bəhrəsini verdi və Almaniya Qran Prisindən etibarən komanda Ceffi istefaya göndərdi – “sən artıq bizə lazım deyilsən.” Bu kəlməni indiki sürücülərə aid etməyin…

Hazırda komandaya qərar qəbul etmək lazım deyil – qoy hər şeyi olduğu kimi qalsın. Hətta sıralanma turunun son sessiyasında yanacağın eyni həcmi. Mühəndislər Kubokunda Red Bull Brawn GP-dən 19.5 xal geri qalır, deməli, əgər Avstriya komandası hər yarışı dublla başa vursa, onda artıq yerdə qalan səkkiz yarışdan son beşində komandanın lider olmaq şansı var. Dublların daha bir müsbət tərəfi var – Uebber-Fettel cütlüyündən hansının birinci olmasından asılı olmayaraq, lider Censon Battonla fərqi dörd xal azaltmaq mümkün olacaq, bu isə daha effektiv mübarizədir. İdealda (bir az utopiya olsa da) onlar yerdə qalmış yarışın hər birində çempionatın liderindən 3 xal çox toplamalıdırlar, yəni öz aralarında növbələşmə prinsipini davam etdirə bilərlər, əsas odur ki, Censon üçüncü yerdən yuxarı qalxa bilməsin, onda onların hər ikisi britaniyalı sürücünü keçə bilərlər. Təəssüf ki, belə hallarda adrenalin soyuqqanlı olmağa imkan vermir və bəzən komanda daxili mübarizə trasda acı təsirini buraxır. İnanmırsınızsa Lyuis Həmilton və Fernando Alonsodan soruşa bilərsiniz…

Brawn GP bu gün iki cəbhədə mübarizəni uduzdu, amma bir neçə yarış əvvəl komanda bu cəbhələrdə ən güclü idi: sürət və taktika. Düzdür, hər iki məğlubiyyət bir faktorla izah edilirdi – havanın soyuq temperaturu, bu isə təkərlərlə problemə gətirib çıxardı, nəticədə sürət aşağı düşdü və komanda üç pit-stoplu strategiya seçməli oldu. Komandanın hansı problemlə üzləşdiyini başa düşmək üçün Ross Braunun müsahibəsinə diqqət etmək lazımdır, komanda başçısı qeyd edir ki, şənbə günü təkərlərin işçi temperatur intervalına (70-80 dərəcə) çıxmaq üçün maşınlara 20 dərəcə çatmırdı! Bəli, bazar günü bir qədər isti idi, amma bu da kifayət deyildi, çünki ağ maşınlar üçün ideal temperatur 30 dərəcədir, tras isə 40-45 dərəcəyə kimi qızmalıdır. Məncə, Macarıstan və Valensiya komandaya uyğun olacaq…

Ross müsahibəsində hətta hazırkı maşının inkişafına gələn ilin maşını üzərində iş üçün ayrılmış resursdan da cəlb edəcəyini vurğulayıb. Tamamilə doğru fikirdir, keçən il BMW Sauber də belə bir addım atmalı idi, indi isə aşkar görünür ki, istənilən imkandan ikiəlli yapşmaq lazımdır – bir daha belə bir şans ələ düşməyə bilər. Düzdür, müdafiə olunmaq hücum etməkdən daha asandır. İndi liderlərin mübarizəsi daha bir müstəvidə davam edəcək – resurslar. Brawn GP artıq Honda-dan aldığı vəsaiti tam xərcləyib qurtarıb və mövsümün əvvəlində olduğu kimi yenilikləri beş aerodinamik boruda yoxlaya bilmir. Ross Braun əmin edir ki, Red Bull-un da resursları məhduddur, amma bir borudan istifadə etməklə hazırlanan RB5-in effektliyi göz qabağındadır. Hamıya maraqlı gəlir, axı niyə RB5 peletondan ən sonuncu ikiqat diffuzoru tətbiq etdi? Amma bu elementin tətbiq edildiyi Monako Qran Prisini nəzərə almasaq, növbəti yarışlarda komandanın inkişafı bütün suallara cavab verir…

McLaren-in keçmiş, Red Bull-un indiki konstruktoru Ədrian Nyuinin qorxduğu səhvi “gümüşü oxlar” Almaniyada buraxdılar – bütün yenilikləri yalnız bir maşına qoydular. Başa düşürəm ki, komanda seytnotda idi, hər iki maşına vaxt çatmırdı, amma Monako Qran Prisindən əvvəl Nyuinin sözlərini xatırlayın, o hamını əmin edirdi ki, yeni diffuzoru hər iki maşına qoymaq lazımdır, əks halda “əclaflıq qanununa görə elə birinci dövrədəcə yeniliklər qoyulmuş maşın qəzaya uğraya bilər və biz heç nə biməyəcəyik.” Yenilənmiş MP4-24-ün elə birinci dövrədəcə təkəri deşildi və komanda Lyuis Həmiltonun yeni maşınla nəyə qadir olmasını öyrənə bilmədi. Hamı inkişafın real şahidi olsa da, bu inkişafın real nəticəsi olmadı…

Yeri gəlmişkən, Nyuinin iki müxtəlif maşın üzərində işləməmək arzusu üzündən Red Bull KERS sistemindən imtina etməli oldu. Axı sürücülərini çəki fərqinə görə, komanda BMW Sauber kimi hərəkət etməli olacaqdı – Haydfeld KERS-lə, Kubitsa isə KERS-siz yarışırdılar. Nyui hesab edir ki, bu zaman “biz iki komandaya bölünməli olacaydıq, hər bir komanda öz maşını üzərində işləyir, ayrılıqda onların xarakteristikasını, təkərlərlə işləməsini öyrənir.” Ona görə də Red Bull-da həqiqətən, hələlik sürücülər eyni şəraitdədirlər…

Alman yarışının finişindən sonra Rubens Barrikellonun komandasına qarşı (əgər kimsə unudubsa, mövsümdə artıq ikinci dəfə) emosional və lazımsız çıxışından sonra, Ross Braunun adət etdiyimiz və əvvəllər səsləndirdiyi “braziliyalı sürücü bütün faktları bilmir” cavabından sonra, düzünü desəm, ikinci pit-stopda yanacaq dolduran maşının problemi olmasaydı Rubensin neçənci olmasını araşdırmaq belə istəmirəm. Daha maraqlı məsələyə baxaq, əgər pit-stopdan sonra “Force İndia-nın lənəti” olan Kimi Rəykkönen Adrian Sutillə toqquşmasaydı nə olardı?

Beləliklə, əvvəlcə qeyd etmək lazımdır ki, Adrian nəinki sıralanma turunda daha çox yanacaqla hər iki Ferrari-ni qabaqlamışdı, həm də yarışda qırmızı maşınlarla eyni tempdə yarışı davam etdirirdi, hətta bəzən Felipe Massadan sürətli görünürdü. Braziliyalı sürücü 24-cü dövrədə pitə gedərkən Adrian ondan cəmi 3 saniyə geri qalırdı, öz pitindən sonra alman sürücü elə bu intervalı saxlaya bildi, amma Kimi ilə insidentdə o 31 saniyə itirməli oldu. Əgər Sutil Kimini irəli buraxsaydı, o ikinci pit-stopdan sonra ən azı altıncı-yeddinci ola bilərdi. Əgər Kimi yerini “köhnə dostuna” versəydi, onda onun Massa ilə fərqi sabit qalardı və ikinci pitdən sonra o Rosberqi də qabaqlaya bilərdi. Heyif ki, Force İndia-nın ilk xal toplamaq arzuları həmişə yarış insidentləri ilə başa çatır…


Son Xəbərlər

İnformasiya

Bölüm Xəbərlər
Mənbə
Baxış Sayı 340
Teqlər
Paylaş

logo