İkiqat diffuzorlardan istifadəyə qadağa qoyulduqdan sonra komandaların mühəndisləri yeni maşının arxa hissəində yaranmış asfalta yatma qüvvəsinin itkisini kompensə yolları axtarmalı olublar. Texniki axtarışın istiqamətlərindən biri – qazburaxma sistemindən çıxan isti hava axınından istifadə etməkdir.
Keçən il Red Bull komandası yavaş döngələrdə rəqibləri qarşısında böyük üstünlük qazanmışdı – RB6-da isti hava axını birbaşa ikiqat diffuzora verilirdi. Bu zaman aşağı sürətlərdə hava axınının təzyiqinin aşağı düşməsini kompensə etmək üçün motorun elektronikası xüsusi rejimə keçirdi ki, isti hava axınının stabilliyi pozulmurdu.
Bu il həmin ideyanı Lotus Renault GP komandası təkmilləşdirib – komanda elə birinci mövsümöncəsi testlərdə hamını qeyri-adi və effektiv qazburaxma sistemi ilə təəccübləndirib. Yeni R31-də sistemin boruları yan pantonların girişinin altına açılır və isti hava axını maşının altına verilərək onun ümumi aerodinamik effektliyini artırır.
İstənilən innovasiyalı texniki yeniliklərin tətbiqi müəyyən çətinliklərlə müşaiyət olunur, bir çoxları hesab edirlər ki, belə bir sistem maşının elementlərinin qızmasına səbəb olacaq, xüsusən də isti Asiya ölkələrində, amma komandaların mühəndisləri artıq bu ideyanı müzakirə edirlər. F1Racing jurnalının eksperti, Renault komandasının keçmiş texniki direktoru Pət Simonds hesab edir ki, belə bir sistemi nüsxələmək asan olmayacaq…
Pət Simonds: “Lotus Renault GP komandası Red Bull-un keçənilki sistemini təkmilləşdiriblər. 2010-cu ildə isti hava axını ikiqat diffuzora verilirdi, bununla da asfalta yatma qüvvəsi çox artırdı, amma 2011-ci ildə ikiqat diffuzor qadağan olunub.
Lotus Renault GP-nin mühəndisləri sistemin borularını uzadıblar və onun konfiqurasiyasını dəyişiblər, indi isti hava axını yan pantonun önündən başlayaraq maşının altına, oradan isə diffuzora düşür, bununla da asfalta yatma qüvvəsi artır. Belə bir radikal qərar altlıqda icazə verilən yeganə dəlikdən də imtina etməyə imkan verir.
Əslində, hər şey heç də göründüyü kimi belə asan deyil. Belə bir sistemi nüsxələmək çətindir, çünki sistem maşının konstruksiyasına daxil edilməlidir.
Sistemin borularının uzunluğu motorun işinə təsir edir, Formula1-in yükəsk dövriyyəli motorları bu boruların maksimum qısa olmasını tələb edirlər, ona görə də motorun sazlanmaları dəyişməlidir. Bundan başqa borudan çıxan hava 950-1000 dərəcəyə qədər qızır, ona görə də yanacaq bakı və sürücünün kokpiti xüsusi termoizolyasiya olunmalıdır.
Hərçənd, sistemin üstünlüyü çatışmazlıqlarından çoxdur – sistem bir dövrədə 0.3-0.5 saniyə udmağa imkan verir, ona görə də çox güman ki, rəqiblər artıq müzakirələrə başlayıblar.”
