Mövsümün əvvəlində belə təəssürat yaranırdı ki, Ferrari nəhayət ki, Mercedes-dən geriqalmanı azalda bilib. Scuderia ilk yarışlarda sürət tempini saxlaya bilmişdi, lakin mövsümün gedişi ərzində qırmızı maşınların sürəti gümüşü maşınlarla müqayisədə aşağı düşdü və bir aylıq fasilə ərəfəsində Mercedes təqibedicilərini Red Bull əvəzlədi.
İki inkişaf fəlsəfəsinin mübarizəsi də elə bunda əks olundu. Ferrari-nin Mercedes-ə münasibətdə nisbi müvəffəqiyyətləri güc qurğusunun təkmilləşdirilmələrinin nəticəsi kimi ortaya çıxdı ki, bunlara da qış ərzində nail olmaq mümkünə çevrildi. Ancaq Ferrari ilə olan haldakı kimi, onun aerodinamik inkişafı rəqiblərindəki kimi güclü deyildi.
Belə ki, Mercedes-də mövsümün gedişi boyu aerodinamikanın yenilənməsi üzərində çalışmağa başladılar, fərq çoxaldı. Eyni zamanda da, Red Bull kölgədə qalır, RB12-ni yalnız konkret traslara görə yeniləyirdi.
Red Bull-un kampaniyasının başlanğıcı çalpaşıq düşdü, bunun səbəbi isə Ferrari ilə müqayisədə güc qurğusunun qüvvəsinin yetərincə olmaması idi. Amma, elə ki, Barselonadan sonrakı testlərdə Renault-un TAG Heuer brendli yeniləşdirilmiş güc qurğusu təqdim olundu, vəziyyət qəfildən dəyişdi.
Monako Qran Prisindən başlayaraq biz görürük ki, Red Bull geriqalmanı əhəmiyyətli dərəcədə azaldır və yay fasiləsi öncəsi komanda Ferrari-ni Mühəndislər Kuboku protokolunda geridə qoydu.
Lakin bu, o demək deyil ki, Red Bull-da vəziyyəti sadəcə tumbleri çevirməklə dəyişdilər. Komandanın vəziyyətinin yaxşılaşdırılmasından ötrü hansısa bir xüsusi səbəb mövcud deyildir – bu, güc qurğusundan başlamaqla, ümumi vəziyyətin ən yaxşı başa düşülməsi ətrafında cəmləşmiş dəyişikliklərin məcmusudur.
Kristian Horner onu göstərirdi ki, hətta yenilənmələrdən sonra da Renault-un güc qurğusu Mercedes mühərrikinə 50 at qüvvəsi uduzur, ancaq bu sözləri biz artıq əvvəllər də eşitmişik.
Hətta Red Bull-un dominant olduğu V8 mühərrikləri dövründə də Horner iddia edirdi ki, komanda rəqiblərdən elə həmin 50 a.g. qədər geri qalır – amma bu, aerodinamik üstünlük hesabına yox edilə bilinəcək bir rəqəmdir. Beləliklə, güc qurğusunun qüvvə çatışmamazlığının aşağı salınması – bu, mühəndisləri onların artıq əvvəllər həll etdikləri məsələ ilə üz-üzə qoymuş başsındırma oyununun yalnız bir hissəsinin həllidir. Amma, onlar bir neçə yeni hüdud-tərəf də aşkar elədilər. Mercedes-ə hibrid dövrü ərəfəsində rəqibləri ilə müqayisədə sıçrayış etməyə imkan vermiş sahələrdən biri stenddən istifadə edilməsi oldu ki, bu da komandaya şassidə quraşdırılmış güc qurğusunun davranışını başa düşmək imkanı verdi.
Ferrari, Renault və Honda özlərinin standart dinamometrik stendləri ilə çalışmaqda davam edirlər, amma aydındır ki, ən azından Ferrari və Rer Bull da indi öz məxsusi güclülük stendlərinə malik olmuşlar ki, bu da onlara güc qurğusunun davranışını imitasiya eləmək imkanı verir.
Çox güman ki, yenilənmiş Renault güc aqreqatı Red Bull stendinə quraşdırılmadan sonra həyata vəsiqə aldı, belə ki, Fransa istehsalçısının Viridə öz məxsusi zavodu yoxdur.
Belə bir ehtimal var ki, Mercedes və Ferrari-nin stendlərinin proqram təminatına əsaslandıqları bir vaxtda, Red Bull öz trenajorunu elə yeniləndirdi ki, o yaxınlıqda yerləşən stendi ilə əlaqəli olsun. Bu, pilotlardan alınan giriş informasiyası keyfiyyətində istifadə etməklə, enerjinin rekuperasiyası (yenidən bərpası) və əyləclər sisteminin dövrə ərzində pilotlar tərəfindən necə istifadə olunduğunun daha dəqiq modelini əldə etmək imkanı verir.
Şassini meyilləndirməklə
Aerodinamik nöqteyi-nəzərdən qüvvə çatışmamazlığının aşağı salınması aerodinamika və şassi ilə məşğul olan şöbələrə imkan verdi ki, onlar tərəfindən keçmişdə edilənlərin tədqiqatı ilə məşğul olsunlar. Barselonadan başlayaraq RB12-nin davranışı kəskin dəyişdi və komandaya əlavə asfaltayatma qüvvəsinin üstünlüklərindən istifadə etməyə, amma eyni zamanda da düz yol kəsimlərində sürətli qalmağa imkan verdi.
Adətən bu iki məqam diametral əksdir – müqavimət yüksək aerodinamik yükün nəticəsi olaraq meydana çıxır. Lakin, əgər maşın düzgün sazlanıbsa, komanda daha çox yüklənmiş elementlərdən xilas ola bilər, bununla da müqaviməti azaldar və maksimal sürəti yaxşılaşdırar.
Bundan başqa, bolidin aşağı salınmış burnu, ön qanadı “qraund-effekt” üçün daha optimal vəziyyətə gətirir, onun təkcə məhsuldarlığını deyil, həm də bolidin aşağı hissəsində komponentlərin verimini artırır. Bu zaman asfaltayatma qüvvəsi çoxalır, amma bu əlavə müqavimətin meydana çıxması hesabına baş vermir.
Burada başlıca məqam odur ki, siz arxa qanadı effektiv “işə sala” biləcəyiniz sürət astanasını tapa biləsiniz. Bu, bolidin meyl bucağının azalması zamanı baş verir, belə ki, yüklənmə, avtomobilin sürəti artdıqca çoxalır, avtomobil yerə yatır ki, bu da öz növbəsində qanadı əyir və axını artırmaqla onu izafi yükləyir, asfaltayatma qüvvəsini və qabaq müqaviməti azaldır.
Avtomobilin sazlanması aerodinamika nöqteyi-nəzərindən bu çox mühüm məqamın axtarışında həlledici əhəmiyyətə malikdir, belə ki, nəzərə alınası birdən-birə neçə-neçə amil var – balans, yanacağın miqdarı və avtomobilin çəkisinin nisbəti, eləcə də trasın ən sürətli döngələrindəki maksimal sürət.
Bütün bunların diqqətə alınmadığı halda, ən sürətli döngədən çıxışda avtomobil sabit olmayacaq. Biz pilotların özlərini inamlı hiss eləmələrindən ötrü komandanın bu cür sazlamalarla necə işlədiyini gördük.
Avstriya komandası özünün üçüncü elementinin tərkib hissəsi keyfiyyətində disk yaylarından istifadə edən yeganə komanda olaraq qalır. Həmin üçüncü elementlər 2016-cı il nümunəli bolidin sol tərəfində yerləşib və bolidin ön hissəsinin elementlərindən birini təşkil edir. Bununla yanaşı bu mövsümdə asılqanın rıçaqlarının bərkitmə nöqtələri indi daha yuxarıda yerləşib, köndələn möhkəmlik sabitləşdiricilərinin yeri isə içəriyə dəyişdirilib.
Bu dəyişikliklər təkcə RB12 aerodinamik paketinə deyil, həm də maşının özünü dinamik olaraq necə aparmasına təsir göstərir – elə təəssürat yaranır ki, onun döngəyə çıxma fazasında rəqibləri yoxdur, bu, pilotlara maşını döngə üçün yanacaqla dolduqları məqamda daha çox əminlik bəxş edir.
Təsdiq etmək olar ki, Maks Ferstappen və Daniil Kvyatın nəticələrindəki bəzi fərqliliklər onların qala qurması məqamından başlayaraq məhz bununla bağlıdır, belə ki, birincisi, indi onun daha inadlı sürüş tərzinə xeyli yaxşı uyğunlaşdırılmış maşından daha çox fayda çıxarmağa qadirdir.
Digər tərəfdən, RB12-nin həssaslığına vərdiş eləmiş Kvyat indi onun komandalarına reaksiya verməyən maşını idarə etməyə cəhd göstərir – bu, STR11-in və onun bu ilki güc qurğusu Ferrari-nun çatışmazlıqları ilə dərinləşən daha bir mənfi halıdır.
Şassinin daha balanslaşdırılmış davranışı həmçinin, təkərlərin dinamikasına, onların məhsuldarlığına və aşınmasına təsir göstərəcək – bu, indi sanki daha yaxşı qurulan başsındırma oyununun daha bir hissəsidir.
Heç bir meymun oturacağı olmamalı
Monakoda, qəbul olunub ki, bütün komandalar sadəcə olaraq, maksimal mümkün asfaltayatma qüvvəli konfiqurasiya seçirlər, bu zaman generasiya edən müqavimətə isə praktik olaraq diqqət yetirmirlər.
İndi isə, meymun oturacağının özü-özlüyündə elə də çox iş təşkil eləməməsinə baxmayaraq, o, diffuzor və arxa qanadı asfaltayatma qüvvəsini yaxşılaşdıran vahid aerodinamik strukturu yaratmağa kömək göstərməklə istifadə edilir. Lakin Monako Qran Prisinə qədər meymun oturacğından istifadə eləməmiş Red Bull əvvəlkitək konfiqurasiyanı onsuz seçirdi ki, bu da ilk növbədə RB12-nin arxa hissəsinin aerodinamik konstruksiyalarının nə qədər rəvan işlədiyini nümayiş etdirir.
Baxmayaraq ki, onlar yan lövhələrin xaric hissəsində diaqonal bortcuqlardan istifadəyə üz tutdular – bunlar ilk dəfə Rusiyadakı Qran Pridə meydana çıxdı.
Yalnız Macarıstan Qran Prisində biz meymun oturacaqlı bolid gördük, hətta onda da o, məşqdə, həm onunla və həm də onsuz sınaqdan keçirildi ki, düzgün seçim edilib-edilməməsi aydınlaşdırılsın. Bütün bunlar bizi aerodinamik paketin necə aqressiv olması məsələsinə qaytarır, axı bu təkcə müqaviməti aşağı salmır, həm də avtomobilin ağırlıq mərkəzini dəyişdirir, ehtimal var ki, komandaya təkərlərin deformasiyası, bunların məhsuldarlığı və aşınma-dağılması baxımından üstünlük verir.
Gələcəyə baxış
RB12 üçün aerodinamik yenilənmələrin yoxluğu onların rəqiblərində daha artıq həyəcan doğura bilər, belə ki, komanda 2017-ci ilin yeni daha sərbəst qaydaları üzrə nisbətən artıq zaman sərf edə bilər. Aydındır ki, komanda Pirelli təkərlərinin testlərində istifadə olunan bolidinin mulunun yaradılmasına daha artıq qüvvə cəmləşdirməli idi, amma mən şübhələnirəm ki, onlar RB9-un 2013-cü ildəki inkişaf tsiklindən ikicə dərs aldılar.
Renault-da etiraf etdilər ki, onlar hibrid qaydalara düzgün olmayan yanaşmanı seçdilər, 2014-cü ilin güc aqreqatının işlənib hazırlanma tsikli vaxtı resursların yenidən paylaşdırılmasını çox gec həyata keçirdilər.
Özü də bir sıra səhvlər etmiş Red Bull təqsiri Renault-un üzərinə qoydu, bunun nəticəsi isə bir il əvvəl kəsilmiş kimi görünən əlaqələr oldu. O vaxtdan daha artıq yetkin əlaqələr inkişaf tapdı, özü də hər iki tərəf IImor və Total kimi tərəfdaşlarla daha sıx əməkdaşlıqda çalışırlar ki, güc qurğusunu Mercedes və Ferrari səviyyəsinədək yaxşılaşdırsınlar. 2016-cı ildə “qırmızı öküzlərin” “oynaqlayan ayğıra” çatması və onu ötməsi üçün ciddi işlər görüldü.
Hazırda vəziyyət Red Bull-un xeyrinə formalaşır və Milton Kinsdən olan komandanın mövsümü çempionatda ikinci mövqedə başa vuracağı demək olar ki, qaçılmaz görünür.
