2010-cu ildə F-havaötürücü kanalı və “sorucu” diffuzor işıq üzü gördü. Komandalar çoxsaylı müxtəlif ideyalardan istifadə edərək və qaydaların “boz” sahələrini açkarlamağa cəhd göstərərək asfaltayatma qüvvəsinin artırılması və havaya qarşı müqavimətin aşağı salınması uğrunda mübarizəni davam etdirirdilər.
İkiqat diffuzorlar Brawn GP komandasına təkcə titullar gətirmədi – bu barədə biz əvvəlki hissədə ətraflı söz açmışıq, – amma həm də ötmələri asanlaşdırmalı olan alətlərdən birini yoxa çıxardılar.
Xüsusi işçi qrupunun təklifi ilə pilotlar 2009-cu ildən ön qanadın hücum bucağını dəyişmək imkanı qazandılar. Lakin axınların ikiqat diffuzorlu maşının arxasında paylaşdırılması mənzərəsi qətiyyən nəzəri hesablamalardakı kimi olmadı, odur ki, hərəkətli ön qanadlar sakitcə F1-dən yoxa çıxdılar.
Növbəti texniki sürprizin müəllifi McLaren oldu. RW80 daxili indeksli işlənmə F-havaötürücü adı ilə məlum idi.
Axın, kokpitdən irəlidəki kiçik havauducuya düşərək maşının içərisində arxa qanada keçirdi. Pilot əlinin arxası ilə kokpitdə kiçik dəliyi örtərkən, hava qanada düşür və asfaltayatma qüvvəsini və havaya qarşı müqaviməti kəskin azaldaraq onu “tıxadırdı”. Düz hissələrdə sürətə 10 km/saata qədər artım əmələ gəlirdi.
Bu konsepsiya bizim günlərdə öz məqsədinə çatma yolunda yazılmış qanun və qadağaları bacarıqla keçməyin sadə sanballı nümunəsi idi. Digər komandalar dərhal McLarenin ideyasınn surətini çıxarmağa başladılar. FİA-da pilotun F-havaötürücünü aktivləşdirmək üçün əlini sükandan çəkməli olmasından heç də vəcdə gəlmirdilər, çünki bu, pilotu idarəetmədən yayındırırdı.
Reqlamentin müvafiq bəndləri yenidən elə tərzdə dəyişdirildi ki, qurğudan istifadə mümkünsüz olsun. Demək lazımdır ki, federasiyada baş verən hadisədən mühüm dərs çıxardılar ki, bu da nəticədə 2011-ci ildən etibarən DRS sisteminin tətbiq edilməsi ilə nəticələndi.
Həmin dövrdə komandaların axtarışlarının daha bir istiqaməti mütəhərrik aerodinamik elementlər oldu. Bəzi komandalar – çox vaxt bununla əlaqədar Red Bull-un adını çəkirdilər – aerodinamik fayda əldə etmək üçün detalların, ilk növbədə də ön qanadın elastikliyindən istifadə edirdilər.
2009-2013-cü illər dövründə FİA-ya daim qaydaları təshih etmək lazım gəlirdi ki, bu cür təcrübəyə son qoyulsun. Əlbəttə ki, hər bir bu cür addıma cavab olaraq mühəndislər yüklənmə testləri keçməyə, sonra isə trasda yenidən elementlərin elastikliyini öz xeyirlərinə hərəkət etdirməyə imkan tapırdılar.
2014: Hibrid era
Uzun müddət ərzində çoxları Formula1-i burada aerodinamikanın üstün olması səbəbindən məzəmmət edirdilər.
Nəticədə FİA-da belə qərara gəldilər ki, reqlamenti prinsipial olaraq yeniləsinlər – ilkin olaraq belə nəzərdə tutulurdu ki, bu 2013-cü ildən baş verəcək, amma sonra müddət 12 ay uzadıldı. Komandalar, istehsalçılar və təşkilatçıların iştirakı ilə ilk diskussiyalar göstərdi ki, Formula1 əvvəllər olduğu kimi, avtomobillərin seriya istehsalı üçün texnologiyaların pioneri olmalıdır. Məqsəd xoş niyyətli idi – şirkətlərə, öz müştərilərinə yaxın gələcəyin imkanlarını nümayiş etdirməyə imkan vermək.
Sıravi 4 silindrli mühərriklər, qabaq oxa KERS-dən ötürücü və turboüfürmənin çoxsaylı variantları da daxil olmaqla çoxsaylı təkliflər səsləndirildi.
Yekun olaraq düz maşının oxu üzrə qurulmuş və mühərrik-generatorla (MGU-H) bağlı olan bir sıxıcı kompressorlu, 1.6 litr həcmli mühərrik seçildi. O, enerjisini götürərək turbini yavaşıdır və ya əksinə, “turboçalalardan” qaçmağa kömək göstərərək, onu sürətləndirir.
Daha bir xeyli güclü mühərrik-generator dirsəkli valla birləşirdi. O böyük həcmli batareyaya enerji verir.
Mühərriyin disəkli valının maksimal dövrələrini dəqiqədə 18 mindən 15 minədək aşağı salmaq qərara alındı, amma yanacaq məsrəfinə qoyulmuş məhdudiyyətlər üzündən reallıqda heç kim hətta 12 000 dövrə/dəq. göstəricisini də keçmədi. Yarış ərzində 100 kq-dan artıq olmamaqla yanacaq sərf etmək mümkün idi, ani məsrəf isə saatda 100 kq miqdarı ilə məhdudlaşdı.
Yeni sistem ERS adını aldı – əvvəlki KERS-i olduğu kimi bu sistemi də pilot trasdakı vəziyyətdən asılı olaraq kökləyə bilirdi. Sükandakı düymələr qurğunun nə qədər enerji alacağını və nə qədərini qaytaracağını təyin edirdilər.
Fərq isə ondan ibarət idi ki, ERS-in qaytardığı enerji indi yalnız seçilmiş rejimə deyil, həm də drosselin pedalının vəziyyətinə bağlanmışdı. Sistem maşının ümumi verimi ilə qırılmaz surətdə bağlı idi.
Dirsəkli valla birləşdirilmiş MGU-K mühərrik-generatoru 120 kVt (təqribən 160 l.s.) vermək gücündədir. Bir dövrə ərzində o, 4 MC-dan çox olmamaqla enerji məsrəf edə bilər, hansı ki, yığdığı – 2 MC-dən çox deyil. MGU-H-a gəldikdə isə, onun enerji yığımı və məsrəfi parametrləri limitləşdirilməyib.
Ən maraqlısı isə – enerjinin sərbəst olaraq nəzarət sistemi vasitəsilə iki mühərrik-generator arasında yenidən paylanışının mümkünlüyüdür. Bu zaman onu hətta dəyişən cərəyandan sabitə, sonra isə əksinə keçirərək batareya vasitəsilə ötürməyə də ehtiyac yoxdur. Bir mühərrik-generator birbaşa ikincini qidalandırır ki, bu da enerji itkisini əhəmiyyətli dərəcədə aşağı salmağa imkan verir.
Aerodinamika nöqteyi-nəzərindən 2014-cü il qaydaları asfaltayatma qüvvəsinin səviyyəsinin azaldılmasına olan tendensiyanı davam etdirdi: ön qanad 150 mm dar, “burunun” ucu və burun müqavimət sipərinin şassi ilə bağlılıq zonası – aşağı oldu. Bu cür hərəkəti təkcə təhlükəsizlik mülahizələri səbəbindən deyil, həm də komandaları ötən müddət ərzində aerodinamikada etdikləri işləmlərdən məhrum etmək üçün hərəkət edirdilər.
Deyək ki, mühəndislər, kameraların əvvəlcədən aerodinamik-neytral kimi nəzərdə tutulmuş bərkitmələrindən üstünlük əldə etməyə nail oldular. İndi kameralar digər sahəyə dəyişdirildilər.
Əvvəllər hər bir komanda özünün həndəsə və çəkinin paylaşdırılması ilə bağlı müstəsnalıqlarından çıxış edərək, yan qoruma strukturunun konstruksiyasını özü təyin edirdi. Yeni qaydalarda bu element vahid şəklə salınmışa çevrildi.
Arxa antiqanadın aşağı (“aparıcı”) səthi birdəfəlik olaraq keçmişdə qaldı. Qalan iki yuxarı səthlər 20 mm azaldılar.
“Meymun oturacağı”nın eninin artırılması imkanı kiçik zəifləmə oldu – tüstü borusunun yuxarısındaqkı balaca qanadcıq işlənmiş qazları səmərəli şəkildə idarə etməyə kömək göstərir. Tüstü borusunun özünü indən belə yalnız maşının oxu üzrə yerləşdirməyə icazə verdilər ki, əvvəlki illərdə traslarda hakim mövqedə olan sorucu diffuzorlara istənilən qayıdış imkanı qəti surətdə istisna edilsin.
2014-cü il dəyişiklikləri çox əhəmiyyətli idi – amma, indi məlum olduğu kimi, onlar xeyli irəli getdilər. Maşınlar xeyli artıq asfaltayatma qüvvəsi itirdilər, yeni komponentlər sayəsində isə güc qurğularının çəkisi 60 kq ağırlaşdı.
Hamı dərhal sezdi ki, ötən nəsillərin texnikası ilə müqayisədə sürətlər necə kəskin düşdü, komandalar isə peletonun quyruğunda GP2 səviyyəsində temp nümayiş etdirirdilər.
Problem ondan ibarət idi ki, döngələrdə yatma və qüvvənin uyğunlaşması maşınlara kifayət qədər sürətlə şütüməyə imkan vermirdi. Üstəlik, yeni mühərriklər “uşaq xəstəliklərindən” əziyyət çəkirdilər, onların səsləri isə ümumi narazılıq doğurdu.
Sonradan, həmişə olduğu kimi, komandalar əlavə imkanlar axtarmağa başladılar və 2016-cı ilin maşınları artıq nəzərəçarpacaq qədər sürətli şütüyürdülər, hətta bəzi traslarda mütləq rekordlar yaranırdı.
Hamı başa düşürdü ki, xüsusən də Mercedes-in mütləq hakim mövqeyi şəraitində peletondakı qüvvələri bərabərləşdirməli olan yeni dəyişikliklər lazımdır. Onları 2017-ci ilin reqlamenti özünə çəkdi. Lakin bir çoxlarına elə gəlir ki, o xeyli tələsik reaksiya oldu və onun tətbiqi birbaşa əks nəticələrə gətirib çıxara bilər.
Bu belədirmi? Artıq tezliklə öyrənəcəyik.
